سرنوشت یك مصوبه دولتی در محاق
دود تعلل در اجرای قانون فیلتر دوده در چشم شهروندان
گل پیچ: بنا به اعلام شركت كنترل كیفیت هوای تهران امروز هوای پایتخت ناسالم برای گروه های حساس پیش بینی می گردد ازاین رو شصت و پنجمین روز است كه تهرانی ها در هوای ناسالم تنفس می كنند. از ابتدای هفته جاری هوای تهران و پنج كلانشهر دیگر به شدت آلوده است. در روزهایی كه تب آلودگی داغ است، شاید بررسی سرنوشت قوانین كاهش آلودگی هوا، خالی از لطف نباشد. اینكه بدانیم طی یك سال قبل مصوباتی كه با هدف بهبود كیفیت هوا و به تبع آن كیفیت زندگی شهروندان به تصویب دولت رسید، چه عاقبتی داشتند.
به گزارش گل پیچ به نقل از ایسنا، قانون «الزامی شدن نصب فیلتر دوده» روی وسایل نقلیه دیزل همچون قوانینی است كه بعد از فراز و نشیب های بسیار و تلاش های زیاد تعدادی از دانشگاهیان و عرضه نتایج تحقیقات میدانی در دولت یازدهم به تصویب رسید.
اما چرا وسایل نقلیه دیزل تا این حد محور توجهات قرار گرفته اند و حتی ماجرا به مرز وضع قانون هم كشید؟ بر مبنای سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران از مجموع ذرات معلق تولیدی در شهر تهران، ۲۳ درصد سهم كامیون ها، چهار درصد سهم مینی بوس ها، ۱۲ درصد سهم اتوبوس های شركت واحد و ۱۸ درصد سهم سایر اتوبوس ها است. از این رو با عنایت به دیزلی بودن این ناوگان ها این طور نتیجه گیری شد كه خودروهای دیزلی همچنان از عوامل مهم آلودگی تهران هستند.
زمانی حتی منشأهای آلودگی هوای تهران مشخص نبود و مدیران دولتی عوامل مختلف و گاه متناقضی را برای وضعیت نامطلوب هوای تهران اعلام می كردند اما خوشبختانه طی سال های اخیر به مدد تلاش دانشگاهیان توانستیم علاوه بر شناسایی دلایل اصلی آلودگی هوا و نقش آفرینی ۸۰ درصدی وسایل نقلیه در این شرایط نامطلوب، سهم هریك از منابع را به طور جداگانه تعیین نماییم.
محمدعلی احترام- عضو هیئت علمی دانشكده مهندسی مكانیك و انرژی دانشگاه شهید بهشتی- در گفت و گو با ایسنا می گوید: ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی ها به علت قطر كم به راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب تولید بیماری های مختلف می شوند. صدمه این ذرات بیشتر «محلی» است به گونه ای كه افراد كنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به شدت تحت تاثیر قرار می دهد.
همین سهم بندی ها و علم بر تاثیر چشمگیر خودروهای دیزلی بود كه سبب شد قانون نصب فیلتر دوده در دولت به تصویب برسد و از از مهرماه سال ۹۵ لازم الاجرا شود اما افسوس كه این قانون در اجرا دچار فراز و نشیب كه نه بلكه به بن بست رسید. نخستین بن بست اضافه كردن یك تبصره به این قانون توسط خودروسازان بود. قرار بود خودروهای دیزلی یورو۴ از مهرماه سال قبل مجهز به فیلتر دوده شوند اما با رایزنی ها و قدرت متولیان صنعت خودرو در سال ۹۵، بندی به مصوبه قبلی افزوده شد در خصوص اینكه خودرو دیزلی اگر فیلتر دوده هم نداشت لااقل استاندارد یورو۵-EEV داشته باشد. به عبارت دقیق تر مصوبه قبلی را لغو نكردند بلكه گفتند دیزلی یا باید یورو۴ به همراه فیلتر دوده باشد یا باید یورو ۵ با EEV باشد.
استاندارد یورو۵ نمی تواند جایگزین مناسبی برای فیلتر دوده باشد
جالب است بدانید این بند همان دور زدن قانون در روز روشن است چون بر مبنای نتایج تحقیقات دانشگاهی در ایران در سال ۹۴، انواع فناوری های به كارگرفته شده در صنعت خودرو از استاندارد یورو ۱ تا یورو ۵ در انتشار تعداد ذرات ریز آلاینده به یك شكل عمل می كنند. محمدعلی احترام در این باره به ایسنا می گوید: استاندارد یورو۵ نمی تواند جایگزین مناسبی برای فیلتر دوده باشد چون اساسا بحث DPF با استاندارد یورو۵ كاملا متفاوت است. در استاندارد یورو۵ پیشرفته، جرم دوده تولید شده، پایین است و خودروی وارداتی دارای این استاندارد، دوده كمی به لحاظ جرمی تولید می كند اما مبحث جدیدی كه طی سال های گذشته در جهان مطرح شده؛ بحث تعداد ذرات است یعنی علاوه بر جرم و وزن، تعداد ذرات هم اهمیت پیدا كرده و دلیل تاكید كشورهای پیشرفته بر تولید خودروهای با استاندارد یورو۶ كاهش تعداد ذرات آلاینده است.
او تاكید می كند: تجربه آزمون های ما نشان داده كه با استفاده از فیلتر دوده (DPF) با فناوری مناسب می توان تعداد ذرات آلاینده یك موتور یورو۲ با سوخت داخلی را تا اندازه تعریف شده در استاندارد یورو۶ پایین آورد. در خودروی استاندارد یورو۵، جرم ذرات پایین است و ظاهرا دودی تولید نمی شود ولی وقتی دستگاه گذاشته می گردد متوجه می شویم كه تعداد زیادی ذرات تولید می گردد.
ورود خودروهای منسوخ اروپایی به ایران
شاید برای شما هم این سئوال پیش بیاید كه اگر دیزلی یورو۵ توان حذف ذرات ریز آلاینده را ندارد پس چرا مورد استقبال خودروسازان داخلی قرار گرفته است؟ احترام در این باره می گوید: استاندارد یورو ۵ در اروپا منسوخ شده است. در دوره ای این محصول در اروپا تولید می شد ولی دیگر تولیدكنندگان اروپایی دیگر نمی توانند این محصول را در كشور خود بفروشند و علاقه دارند این محصول منسوخ شده را به ایران صادر كنند. به همین علت با پیشنهاد یك قیمت مناسب، واردكنندگان را مجاب به واردات یورو۵ به ایران كردند و همه این عوامل سبب شد تا بندی به مصوبه فیلتر دوده اضافه شود.
جالب است بدانید سازمان حفاظت محیط زیست بعنوان متولی اصلی كاهش آلودگی هوا و مسئول ناظر بر عملكرد دستگاه ها، نظر متفاوتی در این زمینه دارد. مسعود زندی- سرپرست مركز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست- به ایسنا می گوید: در شرایط حاضر كه سوخت استاندارد در همه جای كشور توزیع نمی شود، استقبال می نماییم كه خودروهای دیزلی دارای استاندارد یورو۵ وارد كشور شوند.
قانون «فیلتر دوده» در فیلترینگ خودروسازان یا محیط زیست؟
اما این همه ابعاد مشكلات در مورد اجرای مصوبه فیلتر دوده نیست چون بحران های اساسی تری مثل ناتوانی سازمان حفاظت محیط زیست در بازرسی خودروهای دیزلی تولید شده وجود دارد. نبود آزمایشگاه مرجع برای تست خودروهای دیزلی در داخل كشور از ابتدایی ترین ضعف های سازمان حفاظت محیط زیست است ازاین رو باآنكه سازمان برای تولید این خودروها از شركت های خارجی تاییدیه تولید می گیرد اما هیچ تضمینی نیست كه در تولید انبوه تخلفاتی صورت نگیرد.
حسین ایزانلو - فعال محیط زیست و كارشناس حوزه خودرو- در گفت و گو با ایسنا، در مورد ناكارآمدی سیستم نظارت بر تولید دیزل ها اظهار می كند: در فقدان سیستم نظارتی مجهز و خبره دور از انتظار نیست كه برخی سازندگان در تولید انبوه وسایل نقلیه دیزل تنها پوسته فیلتر را بدون هسته نصب كنند.
بلاتكلیفی قانون «فیلتر دوده» در نبود جزییات
افزون بر ضعف در نظارت و بازرسی بر تولید خودروهای دیزلی، روشن نبودن جزئیات قانون فیلتر دوده اجرای آن را با موانع عمده روبه رو كرده است. ایزانلو تصریح می كند: مبحث فیلتر دوده تبدیل به یك بلك باكس شده و قانون نصب فیلتر دوده ظاهرا اجرا می گردد اما واقعیت این است كه سازمان حفاظت محیط زیست دستورالعمل مشخصی برای این قانون ندارد و از همین مبحث سوء استفاده هایی هم می گردد.
مشخص نیست كه خودروهای دیزلی فیلتر مناسب نصب می كنند یا نه چون برخی سازندگان از فیلترهایی بهره برده اند كه به علت خرابی زودهنگام در مواجهه با سوخت گوگرد بالا و كاهش كشش خودرو، راننده خیلی زود فیلتر را با مافلر معمولی اگزوز جایگزین می كند چراكه جزئیات مصوبه مبهم است و هیچ چیز روشنی وجود ندارد.
همچنین در این باره مهدی دوزندگان -فعال محیط زیست و كارشناس ارشد مكانیك- در گفت وگو با ایسنا، با اشاره به اینكه بعد از تصویب قانون فیلتر دوده، وظیفه سازمان حفاظت محیط زیست این بود كه جزئیات این قانون را مشخص و ابلاغ كند، می گوید: در اوایل سال ۹۴ كمیته ای با حضور مشاوران خارجی از موسسه VERT سوئیس (یكی از معتبرترین سازمان های گواهی دهی به فیلترسازان در جهان) و نمایندگان تمامی خودروسازان دیزلی داخلی برای تدوین «سند راهنمای قانون فیلتر دوده» تشكیل شد.
وی می افزاید: برگزاری این جلسات تا اواخر سال ۹۴ ادامه داشت و در نهایت خروجی كمیته در قالب گزارشی كاملا كارشناسی شده به نام «سند راهنمای تدوین جزئیات مصوبه استاندارد آلایندگی EURO۴+ DPF» عرضه و قرار شد كه سازمان حفاظت محیط زیست با كمك این سند جزئیات اجرایی مصوبه قانون فیلتر دوده را كه قرار بود از فروردین ماه سال ۹۶ اجرایی شود، مشخص و منتشر كند.
این كارشناس حوزه خودرو تاكید می كند: متاسفانه با وجود زمان مناسب از تحویل سند راهنما تا تاریخ اجرایی شدن قانون، سازمان حفاظت محیط زیست اقدامی در این خصوص انجالم نداد كه این امر سبب بلاتكلیفی در اجرای این مصوبه پرارزش شد. در این مدت بعضی از خودروسازان به علت شفاف نبودن جزئیات قانون از اجرای آن سر باز زدند چون خودروسازان معتقد بودند وقتی جزئیات قانون مشخص نمی باشد نمی دانند كه بر مبنای چه اصولی باید فیلتر نصب كنند و مدعی بودند ما نمی دانیم محیط زیست چه توقعی از ما دارد و همین موارد كافی بود تا قانون فیلتر دوده در همان ابتدا با چالش بسیار بزرگی مواجه شود.
به گزارش گل پیچ به نقل از ایسنا، تصویب قوانین به منظور كاهش آلودگی هوا نخستین و در عین حال اساسی ترین گام برای حل این معضل است. خوشبختانه طی یكی دو سال قبل به همت مدیران دولت یازدهم و دانش دانشگاهیان قوانین مفیدی برای كاهش آلودگی هوا به تصویب رسید. قانون فیلتر دوده همچون مهمترین این مصوبات است اما صدافسوس كه این قانون نتوانست در اجرا مسیر همواری را بپیماید و در كاهش آلودگی هوا اثربخش باشد.
در روزهای سرد امسال مشابه سال های گذشته، شهروندان تهرانی و تعدادی از كلانشهرها هوای آلوده ای را تنفس می كنند و چه كسی است كه بتواند تاثیر منفی این هوا را روی مغز، قلب و ریه انسان منكر شود؟ امروزه بروز سكته های مغزی و قلبی و سرطان های ناشی از آلودگی هوا مقوله ای محرز است. اخیرا سازمان بهداشت جهانی آماری در مورد مرگ و میر منتسب به آلودگی هوا در ایران و تهران منتشر نمود. بر مبنای گزارش این سازمان بین المللی مرگ ۲۶ هزار نفر در كل ایران و ۷۰۰۰ نفر در تهران از آلودگی هوا نشات می گیرد. حال با این شرایط آیا هزینه بهداشت و درمان ناشی از آلودگی هوا و هزینه ناشی از تعطیلی مدارس با هزینه ای كه باید برای اجرای قوانین كاهش آلودگی هوا پرداخت؛ قابل مقایسه هستند؟ حسابی سرانگشتی روشن می كند كه جان و مال شهروندان یا به تعبیر برخی مسئولان ولی نعمتان چقدر می تواند برای كشور حائز اهمیت باشد.
ایسنا-زینب رحیمی
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب